Nuestro transporte público está en crisis. La situación económica ha golpeado fuerte en el número de usuarios: trabajan menos madrileños y por lo tanto, realizan menos viajes, además de todos los que evitamos hacer al tener menos dinero disponible. Pero el agujero financiero, que en Madrid es mucho mayor que en otras capitales, no se explica solo por la bajada de la demanda. A lo largo de las últimas décadas, pero especialmente de los años previos a la crisis económica, los gestores de nuestro transporte público han tomado algunas decisiones que han supuesto un desperdicio de dinero público. Sin duda, hay muchas más, pero hemos querido citar las 10 que nos parecen más importantes.
Ampliaciones desmesuradas
Este es quizás el tema más comentado hasta ahora. Nuestro transporte público (especialmente el metro, pero también cercanías y metro ligero) ha construido líneas y estaciones que actualmente permanecen infrautilizadas, ocasionando un gran gasto que estamos asumiendo en recorte de servicios y subida de tarifas. Ampliaciones que no respondían a criterios técnicos sino a intereses electorales, como MetroNorte o MetroEste y que desde el punto de vista de movilidad habrían sido más eficaces con otros medios de transporte. Recordemos que solo la última gran ampliación de Metro (2003-07) costó más de 4.300 millones de euros.
En cuanto a tranvía o metro ligero, podemos presumir de tener una de las líneas más caras de construir de Europa, la ML1, con gran parte del trazado subterráneo a pesar de circular por una zona de amplias avenidas y reciente construcción. Si se hubiera hecho en superficie, su coste habría sido cinco veces menor. También tenemos líneas como la ML2 y ML3 que utilizan vehículos de tranvía para trayectos interurbanos, con paradas en medio del campo y curvas imposibles que no lo hacen nada atractivo frente al coche, que circula en paralelo por la carretera. La empresa trató de mejorarlo con un servicio exprés que apenas ahorra 5 minutos.
En cercanías, a pesar de las carencias de su red que necesita ser ampliada, también se han hecho actuaciones dudosas. Sin ir más lejos, hace poco ha tenido que clausurarse la línea C-3a, con apenas 10 años de existencia. Por su coste e impacto, las infraestructuras ferroviarias se amortizan en un plazo de 100 años.
Este tipo de actuaciones son la principal forma en la que hemos quemado dinero a lo largo de estos años. El problema de hacer una infraestructura no adecuada no es solo su coste de construcción (miles de millones), sino que hay que mantenerla. Eso supone costes de personal, de operación, de mantenimiento técnico, de luz, limpieza… Construir una línea o estación sin que haya una justificación técnica no solo es tirar el dinero hoy, también es hipotecar el futuro del transporte público durante décadas.
Campañas de publicidad de autobombo
El transporte público necesita publicidad, sobre todo para dar a conocer nuevos servicios, ventajas a potenciar o disuadir del uso del coche. Pero Metro de Madrid se ha hecho famoso por sus campañas de publicidad de autobombo. Frases como “El metro que todas las ciudades quisieran tener” o “El mejor Metro del mundo” han inspirado anuncios en exteriores, vallas e incluso spots de televisión con temas tan peregrinos como contar que el metro es muy bueno, que hay nuevo plano o que es muy barato. Campañas más dirigidas a presumir de un primer puesto que nunca nadie nos ha concedido jamás, o a recordar la administración que lo gestiona (al día siguiente de que la Comunidad comprase las acciones de Metro al ayuntamiento, el logo de éste fue tapado en todos y cada uno de los anuncios).
Semanas antes de las elecciones, la presencia publicitaria en medios aumentaba. En mayo de 2007 se repartió con los diarios gratuitos miles de cuadernillos impresos a todo color sobre papel de calidad con un resumen de todas las actuaciones realizadas en transporte público por el Gobierno Regional. Y en Cercanías, se llevó a cabo un buzoneo del nuevo mapa que más bien parecía una excusa para presentar las supuestas inversiones que iba a realizar el Ministerio en este medio.
También nos encontramos con publirreportajes de algunos operadores insertos en diarios afines políticamente en vez de en los más leídos por los viajeros, o en patrocinios de dudoso interés público. ¿Qué aporta al transporte público que Metro gaste dinero público en patrocinar iniciativas privadas como ferias de toros o el equipo de baloncesto Estudiantes?
Planos y esquemas de metro innecesarios
Otro de los gastos completamente innecesarios fue el de rehacer el plano del metro e incluso los esquemas de líneas del interior de los trenes. Algo completamente innecesario: el diseño anterior funcionaba bien y estaba preparado para las ampliaciones. Este trabajo se adjudicó a dedo por casi 100.000 euros al estudio de diseño RaRo, que no respetó la identidad corporativa de Metro de Madrid y creó diferentes piezas que los usuarios y los expertos rechazan por su baja usabilidad. Tanto es así que cinco años después se ha vuelto a los diseños anteriores, realizados sin coste adicional por el propio Consorcio de Transportes. Sería interesante saber cuánto dinero se ha llevado este estudio a lo largo de los últimos años por todas las reimpresiones de los planos, y si cobraron por sus diseños de la Tarjeta Transporte Público o la cartelería de Metro que no se llegaron a implantar.
Metrobúhos
Fruto de una promesa electoral que no se pudo cumplir, se creó una red nocturna de autobuses sin ningún criterio técnico, adicional a la ya existente, y con un coste de 30 millones de euros anuales. Si bien algunos tramos suplían las carencias de la red tradicional (sobre todo los transversales), más de 86 kilómetros estaban duplicados. Si se lo que se trataba era de mejorar la movilidad nocturna, debería haberse hecho caso a los técnicos del Consorcio y plantear una reordenación de la red al completo. Prueba de su poca sostenibilidad es que se suprimen el 1 de octubre.
Compras de vehículos
No solo se planearon ampliaciones descomunales: a lo largo de los últimos años también se han comprado metros y más metros tanto para las líneas nuevas como para sustituir otros demasiado jóvenes para retirarse, que podrían haber aguantado más con una reforma. De hecho, se están vendiendo trenes que estaban aparcados en cocheras mientras circulaban otros en leasing. En el metro ligero, se llegó a tener una nave de cocheras llena de tranvías cogiendo polvo, destinados a líneas que nunca se construirían, y que se han tenido que vender o alquilar a otras ciudades. Hoy en día, Metro de Madrid tiene un excedente de material móvil valorado en 400 millones de euros, que podrían haberse ahorrado manteniendo los trenes ya existentes. Y en autobuses, podemos citar el caso de los Gulliver de EMT, unos minibuses cuyo precio unitario es superior al de un autobús convencional pero con solo 26 plazas de máximo, y que se compraron sin que nadie pareciera tener muy claro dónde iban a circular: en un primer momento se iban a destinar a la Casa de Campo y finalmente acabaron en los barrios de Lavapiés y Chueca. Allí realizan un útil servicio de accesibilidad en calles estrechas, pero ¿no podría lograrse lo mismo con unos vehículos más baratos como los que utilizan otras empresas?
Ingeniería imaginativa en billetes
El billete de 10 viajes con transbordo Bus+Bus, que tanto hemos criticado en esta página, tiene unas ventas muy bajas, como era previsible. Lo indignante es que cada billete se realiza en una tarjeta sin contacto no reutilizable, un soporte con un coste de entre 3 y 5 euros que acaba irremedablemente en la basura. Por otra parte, para no admitir que subía el billete sencillo (lo cual era una buena idea), Metro aplicó un complicado sistema de venta de billetes por número de estaciones que obligó a actualizar todas sus máquinas de venta. Sin embargo, hoy no hay dinero para realizar una modificación en el software que permita reconocer los nuevos billetes de 5 euros de curso legal.
Carriles bici inútiles
En Madrid y algunos municipios cercanos se han realizado multitud de carriles bici inútiles: sin continuidad, molestando a los peatones, con recorridos absurdos o directamente peligrosos. Parece como si tener carril bici fuese un motivo para presumir, en vez de una infraestructura para hacer la ciudad más habitable. ¿Cuánto dinero se habrán dejado nuestros ayuntamientos en estas obras que los ciclistas no utilizan? En Getafe, 7 millones de euros en unos carriles bici despreciados por sus propios usuarios.
Peatonalizaciones de luxe
Hablando de obras, no podemos dejar de mencionar las peatonalizaciones de lujo que el Ayuntamiento de Madrid, el más endeudado de España, ha llevado a cabo en los últimos años. Se trataba de levantar todo el suelo de la calle (aceras y calzada) y sustituirlo por carísimas losas de granito traídas desde Galicia. Así no es de extrañar que el consistorio afirme que no hay dinero para peatonalizaciones, cuando desde ecomovilidad.net hemos tenido que recordar que son gratis si de lo que se trata es de mejorar la movilidad y no de una cuestión estética. Basta con colocar una señal de prohibición y un bolardo en cada extremo de la calle, sin necesidad de gastar 2,7 millones de euros como en la calle Fuencarral.
Descoordinación entre medios
Se supone que desde la creación del Consorcio a mediados de los 80 nuestro transporte público está coordinado por una entidad superior. En la práctica, esto es mucho decir. A día de hoy los Consejos de Administración de Metro y EMT, que deberían ser simples operadores, reúnen más miembros que la del Consorcio. Además, la falta de coordinación se evidencia en que cada operador lleva a cabo sus propias campañas de publicidad o fidelización y mantienen diferentes servicios de atención al cliente (Metro llegó a tener un teléfono que funcionaba de 6 de la mañana a 1:30 de la madrugada), cuando podría unificarse todo en uno de forma más eficaz y racional.
Facturación en Nuevos Ministerios
Iba a ser la joya de la corona del transporte público madrileño: una sala de facturación de equipajes en el centro de la ciudad, la propia estación de Nuevos Ministerios. Un parking, una gran sala de la estación de más de 3.000 metros cuadrados y un sofisticado sistema para transportar los equipajes hasta el aeropuerto de Barajas en trenes con un coste que estimamos en 150 millones de euros (toda la estación costó 230), y que apenas estuvo en uso entre 2003 y 2008. Hoy en día permanece vacío y sin uso, con las 34 cintas de facturación de equipajes y la zona técnica abandonadas.
